5年后，纯电车和燃油车，谁更值钱呢？
很多人选车的时候，光盯着续航、排量、配置算来算去，偏偏忽略了最影响钱包的一项：开几年转手的时候能卖多少钱。要是你打算三五年就换新车，那保值率的差距，亏的可都是真金白银。最新的调查数据，也印证了不少人心里的猜测。 说出来你可能不信，现在保值率最差的车型里，大约四分之一都是纯电车。跌幅大到离谱的，真的能吓你一跳，不少人看完都直呼没想到。 已经停产的捷豹I-Pace，五年下来贬掉的金额，差不多够再买一辆保时捷Taycan了。就连价格亲民的日产聆风，也排在跌幅最大的车型名单里，确实挺出乎预料。 拿全行业的平均数据比，燃油车开满五年，平均贬值幅度在46%左右，刚好踩在行业平均线上。纯电车五年内平均贬值约59%，明显高出整体均值不少。 这十几个百分点看着不多，落到具体车价上，往往就是好几万块的差距，够加好几年油或者交好几年保费了，对普通家庭来说可不是小数。 现在两边车主聊起这事就掐，开燃油车的认准了油车才是保值硬通货，看不起电车的贬值速度。开电车的拿着销量数据说电气化是大趋势，根本不把这点争议当回事。 丰田上半年公布的销量数据，就能看出来最近五年产业的变化，电气化车型（含混动）卖出了249万辆，占总销量比重超过48%。单看欧洲市场，电气化车型占总销量的比重已经到了77%，大部分都是混动车型贡献的，这个数字放在五年前，根本没人敢信。 保值率对电车为啥这么重要？现在车企都想吸引更多普通消费者买电车，这些主流买家恰恰是电车能不能大规模普及的关键，人家买车肯定要算清楚亏不亏，不会盲目下手。 开电车的朋友也没必要天天揪着残值焦虑，要是你打算买了车长期开，不打算三五年就换车，那这点影响真的不大，完全没必要被带节奏。 除了保时捷这类少数品牌，整个豪华车阵营的贬值率都不低，这是和买车的人群结构有关系，不是电车独有的问题，没必要一竿子打死所有电车。 普通家用车开五年，总共会贬掉大约46%的价值，其中超过10%，其实你刚提车开出4S店大门就已经蒸发了。新东西永远比二手的讨人喜欢，不管是车子还是衣服家具，都是这个理。 当然也有少数车型能保持不错的保值率，不少经销商或者车企为了促销卖新车，会给不小的新车折扣，这种做法反而会拉低车主日后转手的实际交易价格。 你买二手车的时候，肯定会把当初新车的折扣算进去，自然会把二手价压得更低，这个逻辑很好懂，换作是你买也会这么算。 放到电车上说，美国之前推出的7500美元购车抵免，就对电车残值造成了很明显的负面影响，相当于变相拉低了车的整体成交价，后续转手自然高不了。 燃油车现在最大的底牌，其实不是产品力有多强，而是握有存量优势。业内估算，全球现在有差不多3亿辆燃油车在路上跑，整个二手车市场本来就供应充足，发展成熟。 哪怕现在新车销售端的电动化比例节节攀升，燃油车这么大的存量池，已经养出了完善的估价体系、透明的行情信息，连维修保养的配套都全，这些都是燃油车保值的隐形护城河。 大部分普通人买车就是为了代步，核心考量就是能不能负担得起，能不能满足日常出行需求。这类以务实出行为主的车主，最担心的就是电车能不能像燃油车一样靠谱稳定，车子对他们来说就是刚需，容不得出问题。 也正因为这样，现在还有大把消费者对电车持观望态度，还不太敢轻易下手买自己的第一辆电车。 这种观望反而造成了电车“两头亏”的处境，买家买新车的时候就要付出更高的成本，平时因为出行习惯的原因，实际开的里程还不多。到了转手卖的时候，买家会觉得电车配置灵活性不高，自然想要压更低的价格，这种心理预期又进一步拉低了二手电车的价格。 不过现在二手电车市场变化挺快的，未来几年最大的变化，就是大量租赁到期的电车会集中流入二手市场。电车的租赁比例本来就比燃油车高，租约到期后这些车都会回流到二手市场，预计到2028年，每年差不多会有一百万辆二手电车进入市场。 对想买二手电车的消费者来说，供应量变大，市场供需关系会更偏向买家，二手电车的价格还会进一步往下走，对刚需买家来说其实是好事。 之前美国的政策要求，只有售价低于两万美元的二手电车才能拿到联邦抵免，不少卖家为了符合政策条件，故意压低车价来符合要求。 现在二手电车供应量越来越高，美国也在取消相关的二手电车抵免政策，不少业内人士推测，抵免退出后，租赁本身的吸引力也会跟着下降。 之前租赁之所以流行，很大一个原因是能让非美国本土生产的车型也变相拿到抵免资格，这个路径没了之后，再加上大量到期车辆流入市场，未来三年内能够稳住残值的电车数量会进一步减少。 三十万以上的豪华车市场，不少油车粉觉得，这个价位的传统豪华燃油车有稀缺性，品牌调性、机械质感还有金融残值体系，新势力短时间根本比不了。 这个说法放在五年前，几乎没人会提出异议，放到最近两年，尤其是高端汽车市场，已经站不住脚了。越来越多高端纯电车型，已经切走了不少原本属于豪华燃油车的份额，部分区域市场甚至
